| مجلات >ارغنون>شماره 20 |
نوشته بَرى ريچاردز
ترجمه حسين پاينده
اتومبيل را غالباً برابر نهادِ مناطق سرسبز خارج از شهر و ارزشهاى آن مىدانند. اتومبيل همچنين عمدهترين دليلِ از بين رفتن اين مناطق تلقى مىشود، كه بسيار مايه هراس ماست. از جمله پيوندهاى محتمل بين گفتمان مناطق سرسبز خارج از شهر و گفتمان اتومبيل كه سريعاً به ذهن متبادر مىشود اين است كه يكى از اين دو، بخشى از گفتمان طبيعت است و ديگرى بخشى از گفتمان فنّاورى. طبيعت و فنّاورى در بسيارى از سنّتهاى قوىِ انديشه و احساس به يكديگر پيوند خوردهاند، هرچند معمولاً به صورت دو قطب مخالف. گرچه در مورد شكلهاى موجودِ «طبيعت» در كشورى مانند بريتانيا معمولاً ديدگاهها فقط مثبت است، اما در مورد «فنّاورى» آراءِ آشكارا ضد و نقيضى وجود دارد.
با استفاده از انديشههاى روانكاوى ــ كه حرف بسيار زيادى براى گفتن درباره احساسات ضد و نقيض دارد ــ نكات مفيدى در خصوص گفتمان فنّاورى مىتوان ذكر كرد. اتومبيل ــ كه هم از نظر مادى و هم از نظر نمادين واجد اهميتى اساسى در فرهنگ عامّه است ــ در مقاله حاضر به عنوان يك نمونه مورد بحث قرار مىگيرد، ليكن برخى از نكاتى كه مطرح خواهند شد ممكن است در مورد فهم نگرشهايمان درباره ساير شكلهاى فنّاورى (از قبيل فنّاورىِ اطلاعات و نيز انواع فنّاوريهاى پزشكى) نيز مصداق داشته باشند.
امروزه هر بحثى راجع به اتومبيل، حتى اگر مقصود اصلى از آن بحث فهم فرهنگ عامّه باشد، ناگزير به مباحث حفظ محيط زيست مربوط مىشود. در واقع، مىتوان اميدوار بود كه اين بحث به پيوند بصيرتهاى روانكاوانه با سياستهاى حفظ محيط زيست منجر گردد. البته اين رابطه چندان دوستانه نمىتواند باشد و از جهتى مىتوان گفت مقصرْ روانكاوى است. روانكاوى ماهيتى به غايت نقادانه دارد. همانگونه كه مىدانيم، اين نظريه از پذيرفتن گفتههاى ظاهرىِ اشخاص سر باز مىزند و دائماً واقعيتى را مىجويد كه هم پيچيدهتر است و هم اينكه معمولاً كمتر از آنچه در بدو امر به نظر مىآيد خوشايند است. روانكاوى به دليل خصلت انعطافناپذيرش در گذشته نتوانسته است روابط مستحكمى با دنياى سياست برقرار كند. برخى از ما زمانى بسيار اميدوار بوديم كه روانكاوى بتواند با ماركسيسم پيوند بخورد. گرچه اين دو نظريه تا مدتى به خوبى با يكديگر تلفيق شدند، ليكن پيوند آنها به شكست انجاميد چرا كه روانكاوى هيچ موضوعى را از نگاه خيره و تحليلىِ خود مستثنى نمىكند، به ويژه ناخودآگاهِ ناشفافِ انقلابيون را.
با اين همه، منظور من اين نيست كه تلاش براى حفظ محيطزيست با مطالعات روانكاوانه بىربط است. گرچه اين كار ممكن است دشوار باشد، اما براى كسانى كه از انتقاد نمىرنجند تلفيق روانكاوى با حفظ محيط زيست بسيار سودمند است. ما بيشتر ترجيح مىدهيم روانكاوى پويشهاى روانىِ ناخودآگاهانهاى را برملا سازد كه محيط زيست را در سياره زمين با خطر مواجه مىكنند (مثلاً با ناشى دانستن تخريب محيط زيست از حمله به مادر). اين روش در پژوهشهاى محيط زيست البته اهميت دارد، اما همچنين بررسى روانكاوانه تخيلات و اضطرابهايى كه انگيزه تلاش طرفداران محيط زيست مىشود نيز بايد به دقت مورد توجه قرار گيرد. بدينترتيب مىتوان مثلاً درباره اين موضوع تحقيق كرد كه تخيلات ما درباره مادرى ضعيف شده كه اكنون در پى انتقامجويى است، مادرى كينهتوز كه مىخواهد ما را خفه كند (اثر گلخانهاى)، يا مادرى آسيبديده كه قادر نيست ما را از تعدّى و زيان ديدن مصون نگه دارد (پارگى لايه اُزُن)، احتمالاً چه نقشى در نگرانيهاى زيستمحيطىِ ما دارند. به عبارت ديگر، نه فقط براى كسب بصيرتهايى درباره علت مخالفت عملى و بسيار گسترده عده كثيرى از مردم با اهداف و اولويتهاى طرفداران حفظ محيط زيست، بلكه همچنين به منظور به دست آوردن بصيرتهايى درباره اينكه چگونه برخى از همين اهداف و اولويتها از فرآيندهاى روانىِ نامعقول و تدافعى الهام گرفتهاند، مىتوان به روانكاوى روى آورد. متقابلاً روانكاوى نيز بايد جايگاه خود را در ميان مجموعه نظريههايى بيابد كه مىتوانند در چارچوب سياستهاى زيستمحيطى به كار گرفته شوند.
در مقاله حاضر، دو اصطلاح «فندوستى» و «فنهراسى» را به منظور برجسته كردن اين نكته به كار مىبرم كه فنّاورى، با برانگيختن احساسات قوىِ مثبت يا منفى در ما، چگونه مانع بحث عقلانى درباره خود مىشود و به جاى ارزيابى واقعگرايانه از زيانها و فوايد اجتماعى و زيستمحيطىِ فنّاورى، نگرشهاى تحسينآميز يا تحقيرآميزى را در جامعه به وجود مىآوَرَد. اين دو اصطلاح در مجموع بر اين حقيقت تأكيد مىگذارند كه انواع و اقسام ديدگاههاى غيرعقلانى درباره فنّاورى وجود دارند. از منظر برخى لفاظيهاى « [ احزاب ] سبزِ» اين دوره و زمانه، ممكن است گهگاه چنين به نظر برسد كه گويا مشكل فنّاورى فقط اين است كه ما آن را ــ به رغم صدمه فراوانى كه به محيط زيست وارد مىآوَرَد ــ زياده از حد ارزشمند مىشماريم. در پارهاى موارد، اين نوع نگرش را به درستى مىتوان «فندوستانه» ناميد، زيرا از تخيلى سرچشمه مىگيرد كه در آن، فنّاورى اُبژهاى آرمانىشده و بهرهمند از قدرتهايى جادويى است و فرد به سبب خودشيفتگى مىتواند خود را با آن اُبژه همهويت سازد. اين ذهنيت به وضوح مانع بزرگى براى پرورش شعور زيستمحيطى است، چرا كه زيانهاى فنّاورى به محيط زيست را انكار و يا تمسخر مىكند. پژوهشهاى روانكاوانه به دقيقتر و بيشتر شدن آگاهى ما از اين مسأله، به ويژه در خطرناكترين جلوههايش در عصر انرژى هستهاى، كمك كردهاند.1
اين قبيل پژوهشها احتمالاً همان ثمرهاى است كه برخى محققان اميدوار بودند از پيوند روانكاوى و جنبش حفظ محيط زيست به بار آيد. ليكن مشكل ديگرى نيز در كار است كه روانكاوى به سبب ماهيت بيطرفانهاش تمايل دارد توجه ما را به آن جلب كند. بيشتر محتمل است كه طرفداران محيط زيست اين مشكل را در ذهنِ خود بيابند تا در ذهن ديگرانى كه آنان مايلند همرأىِ خود سازند و يا با آنها مخالفت ورزند. مشكل يادشده عبارت است از فنهراسى، يا هراس نامعقول از فنّاورى. نمودهاى فنهراسى عبارتاند از : تخطئه تعصبآميزِ فنّاورى، مردود شمردن يا اجتنابِ خويشتندارانه از برخى جلوههاى آن، و به طور كلى نفهميدن واقعيتِ فنّاورى و قدرتها و تأثيرات آن. در نخستين مراحل آشنايىمان با فنّاورىِ اطلاعات، بسيارى از ما دستكم اندكى دچار فنهراسى شدهايم.
مىتوان استدلال كرد كه مهمترين فنّاورىِ مدرن، در اتومبيلِ سوارى تجسم يافته است. اهميت فنّاورىِ يادشده از بزرگىِ جهانىِ صنعت اتومبيلسازى و حرفههاى وابسته به آن، و نيز از تحولات اجتماعى و فرهنگىاى ناشى مىشود كه گسترش استفاده از اتومبيل امكانپذير و يا تحميل كرده است. همگى به خوبى مىدانيم كه اتومبيل، از زمان پيدايش آن در اواخر قرن نوزدهم، مصداق احساساتِ فندوستانه ما بوده است. اين احساسات در واقع از جمله عواملى بوده كه در زمانه ما اتومبيل را در بسيارى از مكانها به اُبژه مادى غالب تبديل كرده است.
دلبستگىاى كه به ويژه مردان به اتومبيلشان دارند، منبع ديرينه سرگرمىِ آنان است. شيفتگى برخى مردانِ جوان به اتومبيل، موجب نگرانىِ اجتماعىِ جدى شده، چرا كه آمار از افزايش زياد بزهكاريهاى انجام شده با استفاده از اتومبيل حكايت دارند و نيز معلوم گرديده كه رانندگىِ نمايشىِ اتومبيلهاى سرقتشده نقشى بسزا در برخى آشوبهاى اجتماعىِ اخير داشته است. البته ولعِ خودخواهانه براى اتومبيل، به اقليتِ بزهكارِ جامعه محدود نمىشود. از دهه 1930 به اين سو، يعنى از زمانى كه شركت جنرال موتورز تغييرات سالانه در اتومبيلهاى توليدى و نيز طراحىِ اسرافكارانه آنها را باب كرد، اتومبيل براى بسيارى از گروههاى اجتماعى چشمگيرترين فقره مصرفِ چشمگير يا تفاخر اجتماعى بوده است. همچنين بايد افزود كه اتومبيل، در برخى جلوههاى عامّهپسندانهاش، ديگر صرفاً وسيلهاى براى ابراز موقعيت اجتماعى نيست، بلكه مظهر گريز از جامعه ــ يا به عبارتى، استعلاى توده به مدد ظاهر دلرباى اتومبيل و قدرت تحرك آن ــ است.
در نگاه اول چهبسا اينطور به نظر آيد كه روانكاوى به جاى ارائه بصيرت درباره دلالتهاى اتومبيل، آرائى قالبى را تكرار كرده است. با اين حال، در پس سخنان قالبى، حقيقتى نيز نهفته است. انواع اتومبيل همگى به روابط جنسى مربوط مىشوند. البته طبق گزارههايى قالبى، اتومبيل اُبژهاى نرينه است و در برخى زمينهها اين گزارههاى قالبى بىشك حقيقت دارند. ليكن اين صرفاً يكى از انبوه دلالتهاى آگاهانه و ناخودآگاهانهاى است كه درباره اتومبيل شرح و بسط داده شده است. پديده «تزريقِ» سوخت [ يا انژكسيونِ ] ، يك نمونه از همين دلالتهاست. تا اواسط دهه 1980 ، دستگاه تزريق سوخت معمولاً در موتور اتومبيلهايى تعبيه مىشد كه بيشترْ مدل اسپورت تلقى مىشدند. دلالتهاى جنسىِ اين فنّاورى، و نيز اصطلاحاتى كه براى توصيف آن به كار مىرود، براى اثبات مطلوب بودن اين ويژگى اهميت داشتند. ( [ براى مثال، ] در قسمت عقبِ برخى اتومبيلهاى فولكسواگن و سوزوكىِ داراى موتورهاى «تزريقى»، تصاويرى از خرگوشها و كرگدنهاى در حال جفتگيرى به چشم مىخورَد.) البته آنچه گفته شد فقط به موضوعِ «اتومبيل به منزله آلت نرينه» محدود نيست؛ اتومبيل عمل تزريق را به خودش انجام مىدهد و ــ به عبارت ديگر ــ عمل آميزش كلاًّ در حركت انجام مىشود. اتومبيل هم بدن مردانه است كه راهِ خود را از ميان وسايط نقليه باز مىكند، و هم بدن خوشتركيب زنانه. اتومبيل، در عين حال، آلت جنسى و مصداق عمل جنسى و خودِ عمل جنسى است. همانگونه كه در برخى آگهيها به وضوح نشان داده مىشود، در تخيل مىتوان همان اميدى را به اتومبيل نسبت داد كه زن و شوهرِ خواهان بچهدار شدن در ژرفترين سطوحِ احساساتشان دارند.2
البته اين موضوع مىتواند درست و مهم باشد كه تصاوير نشاندهنده زوجِ خواهان بچه و زندگىِ خوشِ خانوادگى، به منظور فروش اتومبيل مورداستفاده قرار مىگيرند. (به عبارت ديگر، اين دلالتها در آگهيهاى يادشده مورد چپاول قرار مىگيرند تا چنين وانمود شود كه اتومبيل هم واجد همين خصوصيات است.) با اين حال نمىتوان چنين فرض كرد كه منشأ تمام دلالتهاى اتومبيل، صرفاً بازاريابى است. شايد بتوان گفت تمايل ما به برخوردار كردن اتومبيل از هاله روابط جنسى و زندگى خانوادگى تا حدى از ويژگيهاى ذاتىِ اتومبيل ناشى مىشود. اتومبيل تجسم دو تمثال بنيادينِ اميد در جامعه مدرن است: روابط جنسى (كه شايد بتوان گفت چون معناى آن توليدمثل است، در هر جامعهاى تمثال بنيادينِ اميد تلقى مىشود)، و ــ همانگونه كه در قسمت بعدى استدلال خواهد شد ــ استقلال. اين تمثالها نشانههاى مسير رشدى هستند كه هر فرد بايد طى كند، و اميد ــ به عامترين و وجوديترين مفهوم كلمه ــ بستگى به اين احساس دارد كه پيشرفتِ كافى در امتداد اين نشانه صورت گرفته است يا مىتواند صورت بگيرد.
خواننده ديرباور ممكن است بگويد كه براى توضيح علت گيرايىِ فنّاورىاى مانند دستگاه تزريق سوخت ــ كه در واقع ضمن حفظ گنجايش موتور، راندمان و قدرت آن را افزايش مىدهد ــ ، به اين قبيل تحليلهاى «خيالبافانه» درباره تخيلاتِ ناخودآگاهانه نيازى نيست. اما مشكل بتوان باور كرد كه خريد اتومبيل عمدتاً بر اساس ملاحظات عقلانى صورت مىگيرد. اگر واقعاً چنين بود، آنگاه لازم نمىبود كه ويژگيهاى ايمنىِ اتومبيلها تا اين حد از طريق آگهيهايى تبليغ شوند كه صرفاً به ملاحظات واقعگرايانه درباره تصادفات رانندگى نمىپردازند، بلكه همچنين آرزوى انسانها براى سازگارىِ پايدارِ خانوادگى و نيز تخيلات آنها درباره آسيبناپذير بودنشان را براى اهداف خود مورد بهرهبردارى قرار مىدهند.
عبارت «نقل و انتقال فلز»، كه [ در زبان انگليسى ] به معناى فروش اتومبيل است، يكى ديگر از جذابيتهاى اتومبيل را آشكار مىكند. به اعتقاد برخى، قدرت سحرآميز خاصى كه اتومبيل دارد، از تركيب حيوانيت محض با فلز خالص، يا از درهمآميزىِ حركت و توان ــ كه كيفياتى انسانىاند ــ با فنّاورىِ فوقبشرى ناشى مىگردد. [ بدينسان، ] يكى از هماوردجويانِ عرصه توليد اتومبيل «گربه بزرگ» (جاگوار) نام دارد3، حال آنكه بى. ام. و. «عاليترين دستگاه رانندگى» ناميده مىشود: قدرت غيرانسانىِ دستگاه فلزى، برترين تعالىِ محدوديتها و فناپذيرىِ بدن عادىِ انسان است. هر دو توصيف فوق از جاگوار و بى. اِم. و.، اتومبيل را نوعى شىء فوقطبيعىِ جديد و مهيب جلوه مىدهند.
در تبليغات مرسدس بنز هم تأكيد بسيار زياد بر ويژگيهاى دستگاهوار، بُعد فرهنگى ديگرى از تصاوير اتومبيل را به ما القا مىكند. در بازار اتومبيل، وجهههاى قالبىِ ملتها تأثيرگذارند: قدرت افزاروارِ آلمانيها، شهوتانگيزىِ شكيلِ ايتالياييها، فرديت شيكِ فرانسويها، و غيره. تجربه ما از ملتبودگى (nationhood) و همينطور برداشت ما از ساير ملل، همواره پيوند عميقى با تصاوير بدن داشته است. اين تصاوير (خواه ستايشگرانه باشند و خواه وحشتناك يا تحقيرآميز، مانند تبديل شدن اتومبيل ترابانت (Trabant) ــ كه اتومبيلى بدوى [ و محصول آلمان شرقى ] بود ــ به موضوح مزاحِ عمومى در آلمان اندكى پيش از وحدت دوباره اين كشور با آلمان شرقى، و نيز نگرشهاى مشابه به اتومبيلهاى توليدشده در اروپاى شرقى)، بدن و ملت و اتومبيل را در قالبهايى كه تأثيرى بسزا بر فروش اتومبيل دارند، به يكديگر ربط مىدهد.
اتومبيل، همچون ملت، فضايى براى زندگى فراهم مىآوَرَد. در دنياى همگانىِ خارج از خانه، اتومبيل فضايى را خلق مىكند كه تقريباً به اندازه خودِ بدن از تعرض مصون است. در داخل اين فضا، اجزاء مختلف به نحوى مادرانه راحتىِ جسمانىِ سرنشين را تأمين مىكنند. طراحى درون اتومبيلها هر چه بيشتر با اين هدف صورت مىگيرد كه ــ چه از نظر محل قرار گرفتن هر جزء و چه از نظر بافت و صدا و حرارت ــ كليه نيازهاى بدنِ سرنشين كاملاً ملحوظ شود. در داخل قفسِ سفت و محكمِ ايمنى، محيطى نرم و رَحِمگونه تعبيه شده است تا راننده در طول مسير پرورانده شود. همانگونه كه ايزابل منزيس ـ ليت با تحقيق درباره بازار اتومبيل در دهه 1960 ثابت كرد (1989)، اتومبيل همانقدر حكم يك بدن محافظتكننده مادرانه را دارد كه حكم بدنى مردانه كه با فشار راهِ خود را باز مىكند. اتومبيل در فضايى عمومى، نوعى فضاى خصوصى فراهم مىآوَرَد، مكانى ايمن كه در داخلش همه چيز به گونهاى مادرانه براى راحتى سرنشين ترتيب داده شده است.
اتومبيل «محملِ» مناسبى براى اين فرافكنيها4 و امثال آن است، زيرا كه حكم بدن را دارد و يا خودْ واجد بدن است، بدنى كه گنجايش ما را دارد و مىتواند ما را در بر گيرد و از جايى به جاى ديگر برود. به عبارتى، اتومبيل يك شىء بزرگ و متحرك است كه مىتوانيم واردش شويم و هدايتش كنيم. همچنين نوعى سوخت و ساز [ يا متابوليسيم ] دارد و مواد زائد نيز توليد مىكند (موضوعى كه به ويژه امروز بسيار به زندگىِ ما مربوط مىشود). به انواع نقصها و ناتندرستيها مبتلا مىگردد و به نحوى كاملاً آشكار پير مىشود. اشياء زيادى را نمىتوان يافت كه قادرند اينگونه آشكارا استنباطى بدنمانند در ما القا كنند، يعنى استنباطى كه به ما امكان مىدهد اشياء را از هر حيث مانند يك بدن بپنداريم. به همين سبب، انواع و اقسام دلالتهايى را كه از بدن سرچشمه گرفتهاند به اتومبيل فرامىافكنيم. ما مىتوانيم اتومبيل را هم بدنى مذكر تلقى كنيم و هم بدنى موءنث؛ به سخن ديگر، راننده ممكن است اتومبيل را معشوق و يا پارهاى از تنِ خود تصور كند. اتومبيل واجد مجموعهاى از سطوح و اجزاءِ داراى شكلهاى گوناگون است و هر يك از اين سطوح و اجزاء را مىتوان در انواع داستانهاى شهوانى به كار گرفت. همانگونه كه در بخشهاى بعدى اشاره خواهد شد، نبايد فكر كنيم كه تمام اين اجزاء دلالتهايى مثبت به اتومبيل مىبخشند. آلت نرينه ممكن است موجب هراس و تنفر، يا موجب تحسين شود. به طريق اولى، مادر هم مىتواند دهشتناك باشد. اما فعلاً بهتر است به بحث درباره فندوستى بپردازيم.
شايد مفيدترين راه برشمردن ويژگيهاى عمومىِ فندوستى در مورد اتومبيل ــ و احتمالاً برخى فنّاوريهاى ديگر ــ اين باشد كه از مفهوم خودشيفتگى استفاده كنيم. از ديدگاه روانكاوى، خودشيفتگى چندان به معناى عشق ورزيدن به خود يا بدنِ خود نيست، بلكه اين اصطلاح بيشتر براى اشاره به تخيلات ما درباره بىنقصبودنمان به كار مىرود، تخيلى كه ممكن است به هر چيزى فرافكنده شود. اتومبيل براى ما عزيز است چرا كه آن را تجسم تخيلاتِ مبتنى بر خودشيفتگىمان مىپنداريم: آنگاه است كه احساس مىكنيم اتومبيل ويژگيهايى جادويى دارد. ما به سبب خودشيفتگىمان، قدرت و كيفيات شهوتانگيز اتومبيل را بيش از حد ارزشمند مىشماريم. بدينترتيب، راننده با همهويت پنداشتنِ خود با اتومبيل احساس قَدَرقدرتى مىكند. روشنترين نشانههاى اين ذهنيتِ فندوستانه را در آگهيهاى تبليغىِ اتومبيل مىتوان ديد كه بيننده را به احساس قدرت بىحد و حصر و تعالى تشويق مىكنند. البته لازم است كه در اينجا دقت كنيم، زيرا عيب عمومىِ بسيارى از نقدهاى اجتماعى اين است كه آنچه را در اين آگهيها ديده مىشود عيناً باور مىكنند. به عبارت ديگر، فرض نقدهاى يادشده اين است كه آگهيهاى تجارى همه جوانب رابطه ما با كالاها را معين مىكنند. درست است كه اين آگهيها قطعاً بر ما تأثير مىگذارند، اما تجربه خودِ ما حكايت از آن دارد كه كالاها مىتوانند واجد انواع و اقسام دلالتها باشند و در بهترين حالت فقط بخشى از اين دلالتها در آگهيها درك مىشوند. با اين همه، موجه است كه بگوييم بسيارى از دلالتهاى مربوط به اتومبيل، ماهيتى فندوستانه دارند و عملاً واجد تصاويرى از بدنهاى كمال مطلوب، مأمنهاى تسخيرناپذير، هيجانهاى اسطورهاى، دستگاههاى بىعيب و نقص، و از اين قبيل هستند.
از جمله ديگر دلايل تحسين شدن اتومبيل اين است كه در واقع اين پديده فقط يك شىء مادىِ برخوردار از برخى ويژگيهاى شهوانى نيست، بلكه وسيلهاى براى حمل و نقل نيز هست. اين ماهيت كاركردىِ اساسىِ اتومبيل (رفتن از يك مكان به مكانى ديگر) صرفاً نشاندهنده كارآيىِ عملى آن نيست، زيرا استنباط ما از اين قبيل كارآييها از دلالتهاى ناخودآگاهانه الهام مىگيرد.
اتومبيل پيوندى مستحكم با تجربه آزادى فردى دارد، به نحوى كه مشكل بتوان تصور كرد هيچ جنبش گسترده و مهمِ اجتماعى از آن چشمپوشى كند. اين حقيقت را به سهولت نمىتوان درك كرد. ما عادت داريم كه آزادى را به معناى اوضاع سياسى، حقوق مدنى، [ اختيارات ] رسانهها، بيان هنرى و از اين قبيل بدانيم. گفتن اينكه يك كالاى مادى ــ چه برسد به اتومبيل كه كالايى پيشپاافتاده تلقى مىشود ــ مىتواند به خودى خود از جمله منابع آزادى باشد، با بسيارى از اصول فكرىِ ما مغايرت دارد. در حال و هواى بيشتر فنهراسانه زمان حاضر، اتومبيل معمولاً نشانه فردگرايىِ خودخواهانه و مصرف چشمگير تلقى مىشود و قبول اين تصور كه اتومبيل ــ به منزله چيزى كه به وضوح منابع طبيعى را تخريب كرده است ــ همچنين مىتواند واجد جنبهاى مثبت نيز باشد، به لحاظ روانى دشوار است. گرايش ما انسانها اين است كه چيزها يا كاملاً مفيد باشند و يا كاملاً زيانآور، و نه آميزههاى موءثرى از هر دوِ اين جوانب.
ليكن در عين حال ما همچنين مىدانيم كه كالاهاى مصرفى مىتوانند باعث بهبود كيفيت زندگى شوند، نه اينكه صرفاً لذتطلبىِ فردگرايانه ما را تقويت كنند. براى مثال، تلفن را در نظر بگيريد؛ برخوردارىِ فردى از اين فنّاورىِ پيشرفته، امكانات فراوانى براى تماسهاى بين فردى فراهم مىآوَرَد تا روابط افراد غنيتر شود يا اضطرابهايشان برطرف گردد. تلفن آزادىِ افراد ساكن در مناطق دوردست يا افراد داراى تحرك كمتر را ارتقا مىدهد تا بتوانند در روابط فردى و فعاليتهاى اجتماعى مشاركت كنند. اگر استفاده از تلفن به لايه اُزُن صدمه مىزد، به احتمال قوى مىكوشيديم تلفنهايى بسازيم كه خطرى براى لايه اُزُن در بر نداشته باشند، نه اينكه استفاده از تلفن را به باد انتقاد بگيريم و يا محدود كنيم.
دو دليل عمده را مىتوان ذكر كرد كه چرا اتومبيل قويّاً با آزادى تداعى مىشود. يكى از اين دو دليل به رشد فرد مربوط است و ديگرى به رشد جامعه مدرن. فرد و جامعه مدرن دو جنبه از رابطه روانى ژرفى هستند كه بين آزادى و تحرك وجود دارد؛ منظورم تحرك به خودى خود نيست، بلكه تحركى را در نظر دارم كه با اراده شخصى و به توسط خودِ شخص انجام مىشود. هنگامى كه كودك و بچه نوپا خود را به لحاظ روانى از آن كسانى كه از او مواظبت مىكنند جدا مىسازد، توانايى و آزادى او براى دور شدن ــ و بازگشتن ــ برايش فوقالعاده اهميت مىيابد. آغاز حركت، تحرك، رسيدن به مقصد، روى برگرداندن، تعويض مسير، كُند و آهسته كردن آهنگ گامها ــ اينها همگى عواملى مهم در تجربه جدا شدن از ديگران، يا به عبارتى تثبيت استقلال و كنشگرىِ فردِ در حال رشد هستند. .
نيز اينها همان تجربياتى هستند كه از طريق رانندگىِ اتومبيل هر روز مجدداً بر آنها صحّه گذاشته مىشود، زيرا رانندگى به ما امكان مىدهد لذتهاى ناشى از قدرت جابهجا شدن را به شيوه متفاوتى به مدد فنّاورى دوباره تكرار كنيم. اندكى بعد در كودكى، نه فقط صِرفِ واقعيتِ جابهجايى، بلكه احساس تحرك با قدمهايى مطمئن و فرز و محكم به بخش مهمى از رشد روانى تبديل مىشود. رانندگى مىتواند اين لذتهاى ناشى از قدرت جابهجايى را در دنياى بزرگسالان بازآفرينى كند و بر احساس نيل به نوعى دستاورد و استقلال ناشى از نخستين سفرهايمان صحّه بگذارد و آنها را تقويت كند. (همانگونه كه در يكى از آگيهيهاى تبليغىِ اتومبيل رُوِر ــ زير تصاويرى كه يك كودك نوپا را در حال راه رفتن و كودكى ديگر را در يك اتومبيل پدال دار، پسربچهاى را سوار بر دوچرخه و مرد جوانى را در حال راندن نخستين اتومبيلش نشان مىدهد ــ آمده است، «سفرهاى زندگى بايد فراموش ناشدنى باشند».)
طراحىِ اتومبيلها هر چه بيشتر به همين زيبايىشناسىِ تحرك ــ كه از نظر رشد [ جسمانى و روانى ] اهميت دارد ــ معطوف گرديده است. در نوجوانى، گفتمان استقلال غالباً بر تحرك جغرافيايى متمركز مىشود (دور شدن از خانه) و همچنين جنبهاى كاملاً جنسى مىيابد، جنبهاى كه ظرفيتهاى زيباشناسانه اين گفتمان را به ميزان زيادى وسعت مىدهد. بدينسان مىبينيم كه اتومبيل از منابعِ سرشارِ احساس در كليه اين سطوح رشد بهرهمند است. منظور از اين بهرهمندى صرفاً اين نيست كه اتومبيل برخى از لذتهاى مراحل قبلىِ رشد را براى بزرگسالان احيا مىكند، بلكه بدينترتيب اتومبيل مىتواند استفاده از احساسات ناشى از نيل به تحرك را در سطح بزرگسالان امكانپذير سازد.
در روابطى كه ما بزرگسالان با يكديگر و با جامعه خود داريم، مكان و مسافت همچنان متغيرهايى بسيار بااهميتاند. از نظر تاريخى، آزاد بودن به ميزان زيادى به معناى برخوردارى از آزادىِ تحرك تعبير شده است. آزادى تحرك يكى از آشكارترين تباينهاى بردهدارى و نظام ارباب ـ رعيتى جوامعِ پيشاسرمايهدارى از يك سو و كارِ مزدىِ نظام سرمايهدارى از سوى ديگر محسوب مىشود. در دوره رشد سرمايهدارى نيز آزادىِ فزاينده تحرك، به طور كلى نشاندهنده افزايش آزادى شخصى است. البته همانطور كه در برخى تصاوير عامّهپسندانه «اتوبوس تازى» Bus) (Geryhound و موتور و هواپيما پيداست، اتومبيل يگانه وسيله اين جابهجايى نيست. با اين حال، اتومبيل شخصى حكم عينيترين تبلور و كاملترين وسيله تحرك را دارد. شايد بتوان گفت اتفاقى نيست كه كالاى عمده در سرمايهدارىِ پيشرفته، شيئى است كه به يكى از چشمگيرترين دستاوردهاى اين نظام بسيار شباهت دارد و آن را ارتقا مىدهد؛ دستاورد موردنظر عبارت است از آرمان ــ و امكانِ ــ تحرك آزادانه در اطراف و اكناف كشور ضمن برخوردارى از همه امكانات بالقوه براى شكوفايىِ استعدادهاى فردى و تماس با ديگران.
بنابراين، جاذبه قوىِ اتومبيل صرفاً از اين حقيقت ناشى نمىشود كه زيبايى شهوتانگيزى دارد و وسيله مناسبى براى بيان بسيارى از احساسات و آرزوهايمان درباره بدنمان است. به عبارت ديگر، گيرايىِ اتومبيل فقط ماهيتى جنسى ندارد، بلكه همچنين از آنجا ناشى مىشود كه اتومبيل به خوبى مىتواند برخى از بنيانيترين جنبههاى فرديت مدرن را متبلور و محقق كند تا ما به صورت اشخاصى به لحاظ روانى مستقل در دنياى تحرك اجتماعى و حقوق فردى رشد كنيم. اين موضوع كه براى ميليونها انسان در ادوار مختلف تاريخى، آزادىِ تحرك عمدتاً به معناى تداوم مصائب آنان در مكانى ديگر بوده است، اُس و اساس اشتياق ما براى تحرك را تحت تأثير قرار نمىدهد. آزادىِ تحرك، خواه به منزله مزيّتى خيالى و خواه به منزله مزيّتى واقعى، به لحاظ روانى بسيار واجد اهميت است.
هنگامى كه اشخاص، در عين برخوردارى از آزادى تحرك فردى، در استفاده از وسايط نقليه عمومى براى رسيدن به مقصدشان در زمان مقرر با مشكل روبهرو مىشوند، آنگاه نيروهايى بسيار قوى با يكديگر در هم مىآميزند تا اتومبيلهاى بيشترى در خيابانها وجود داشته باشند. اما باز هم احساس ما درباره حمل و نقل عمومى صرفاً مبتنى بر ملاحظات عملى ــ مانند قابليت اطمينان وسايط حمل و نقل عمومى، بسامد آنها، هزينه استفاده از آنها، و از اين قبيل ــ نيست. حتى بهترين نظامهاى حمل و نقل عمومى نيز نمىتوانند تجربه كنشگرى و استقلالِ راننده و سرنشينانِ اتومبيل شخصى را ايجاد كنند. درست است كه استفادهكنندگان از اتومبيل شخصى مجبورند هزينههاى آشكار و نهانِ راهبندانهاى خيابان و فشار روانىِ ناشى از رانندگى و غيره را تحمل كنند، اما در عوض از اضطراب دير رسيدن به ايستگاه و از دست دادن اتوبوس يا قطار شهرى (اضطرابى كه مىتواند هراس از تنها گذاشته شدن را در ما زنده كند) مصون هستند. آنها مىتوانند فضايى حقيقتاً شخصى را پيرامونِ خود حفظ كنند، بىآنكه از ايجاد مزاحمت براى ديگران با صداى گفتگو يا موسيقىشان نگران باشند، و نيز قادرند هرگاه كه مايل باشند مقصد خود را تغيير دهند و يا حركتشان را قطع كنند.
اگر آن جنبشى كه خواهان كاهش صدمات ناشى از اتومبيل به محيط زيست است اين مزيّتهاى روانى را ناديده بگيرد و يا آنها را صرفاً جلوههاى زائد فردگرايىِ ناسالم و لذا فاقد ارزش بررسى بداند، آنگاه قادر به شناخت مشكل امروز ما نخواهد بود. بدون توسل به اقدامات بسيار جبرى ــ كه به لحاظ سياسى ناخوشايند و نامطمئن خواهند بود ــ چندان نمىتوان به كاهش چشمگير استفاده از اتومبيل اميد داشت. مىتوان پيشبينى كرد كه همزمان با بيشتر شدن تعداد كسانى كه از مزيّتها و لذتهاى اين وسيله بهرهمند مىشوند، توليد اتومبيل و استفاده از آن در جهان تشديد خواهد شد، به ويژه در آن كشورهايى كه تعداد كمترى از مردم در حال حاضر صاحب اتومبيل هستند. اين بدانمعنا نيست كه از اقداماتى كه به منظور بهبود حمل و نقل عمومى و به حداقل رساندن استفاده مردم از اتومبيلهايشان صورت مىگيرد، نبايد با تمام وجود حمايت كرد (دستكم به اين دليل كه وجود نظام حمل و نقلِ كارآمد، مرهون كسانى است كه خود فاقد اتومبيل هستند). اما آنچه گفته شد دلالت بر اين دارد كه در هر برنامه درازمدت براى نجات محيط زيست كه واقعيت و روا بودنِ اميال مدرن را محترم بشمارد، بايد به كاهش مواد زائد و آلودگىِ ناشى از وسايط نقليه موتورى توجه نشان دهيم و نه اينكه استفاده از اتومبيل را محدود كنيم.
از آنجا كه برخى مسائل مربوط به روشهاى اتخاذشده درباره اتومبيل سوارى و گزينش وسيله حمل و نقل در محدوده خاص مقاله حاضر قرار دارند، در اين مرحله از بحث تحليل كوتاهى درباره نيروى محركه اتومبيل سوارى ارائه مىكنم. اين تحليل نشان خواهد داد كه انديشه متأثر از روانكاوى چگونه مىتواند به حوزههايى اِعمال شود كه از مسائلى كه سنّتاً مورد توجه آن بودهاند كاملاً به دور است.
نخست لازم است بطلان دو اسطوره را اعلام كنيم كه مكمل يكديگرند (مصداقهاى اين دو اسطوره را، علاوه بر حمل و نقل، در بسيارى حوزههاى ديگر هم مىتوان يافت). طبق اسطوره اول، اميال عمومى كلاً ساخته و پرداخته آن كسانى است كه از آن اميال سود مىبرند. استدلال شده است كه اين موضوع در مورد تقاضاى مصرفكنندگان براى خريد اتومبيل صحّت ندارد. [ تمايل عموم به برخوردارى از اتومبيل شخصى ] ريشههايى بس عميقتر دارد، كما اينكه در ساير حوزههاى مصرفِ انبوهِ كالا و فرهنگ عامّه نيز همينطور است. طبق اسطوره دوم، اميال عمومى اصلاً تحتتأثير وسوسهآفرينيها و فشارهاى تبليغات و آگهيهاى تجارى قرار نمىگيرد؛ به عبارت ديگر، مصرفكنندگان كالا موجوداتى خودرأىاند كه نيازهاى خود را مىشناسند و به تلاشهايى كه براى تأثير گذاردن بر خريدهاى آنان صورت مىگيرد توجّهى نمىكنند. در بحثهاى مربوط به سياستهاى مصرف كالا، كراراً به اين دو فرضِ خطا استناد مىشود.
بر اين اساس ادعا شده است كه مردم آمريكا به موتورهاى ديزلى علاقهاى ندارند و لذا توليد و بازاريابى براى اتومبيلهاى ديزلى در آمريكا كارى عبث است. شايد اين موضوع حقيقت داشته باشد كه آمريكاييان نظرى منفى درباره اتومبيلهاى ديزلى دارند، اما يقيناً اين يك حقيقتِ تغييرناپذير نيست. متقاعد كردن اتومبيلداران انگليسى به استفاده از بنزين بدون سرب نيز آشكارا با مجموعهاى از مالياتگذاريهاى متفاوت و تبليغات گسترده انجام شد؛ اين در حالى بود كه اغلب تصور مىشد كه سرب عنصرى بسيار مطلوب در بنزين است. (ريشه تصور يادشده اين بود كه سرب عنصرى استحكامبخش است. اصطلاح «افزودن اندكى سرب به قلم» [ در زبان انگليسىِ عاميانه به معناى تقويت بنيه جنسى و مترادف «دواى قوّتِ كمر خوردن» در فارسى عاميانه ] هم از همين تصور نشأت گرفته است.) اين تغييرات مالى و تبليغى به نوبه خود از آنجا ناشى شد كه موعد به اجرا گذاشتن مصوبه اتحاديه اروپا در مورد بهكارگيرى مبدّلهاى كاتاليزورى، كه فقط از سوخت بدون سرب مىتوانند استفاده كنند، نزديك مىشد. تشديد نگرانى درباره موضوعات مربوط به حفظ محيط زيست، شالوده مطلوبى براى استفاده بيشتر از كليه وسائل آلودگىزدا فراهم آورده است. اما در مورد بنزين بدون سرب، همچون همه موارد ديگر، آنچه عملاً باعث تغيير رفتار اتومبيلداران شد عبارت بود از پژوهش و توليد اين نوع بنزين و سپس تبليغات فوقالعاده و تغيير سياستهاى مالياتى. (تحقيقات انجامشده از آن زمان به بعد حكايت از اين داشتهاند كه بنزين بدون سرب براى سلامتى هم فوايدى دارد و هم مضارى، اما اين موضوع متفاوتى است كه در نوشته ديگرى بايد به آن پرداخت.)
اگر تصور مىشد كه رفتار مصرفكنندگان آمريكايى را بيش از اين مىتوان تغيير داد، برخى از منابع و امكانات عظيمى كه براى توليد مبدلهاى كاتاليزورى مورد استفاده قرار گرفتهاند تا نياز فرضى آمريكاييان به موتورهايى كه با بنزين خالص كار مىكنند برآورده شود، مىتوانستند براى توسعه فنّاورىِ ديزل مورد بهرهبردارى قرار گيرند. برخى طرفداران محيط زيست معتقدند كه موتورهاى ديزلى كمترين زيان را به طبيعت وارد مىآورند، زيرا (علاوه بر عارى بودن از سرب) مصرف سوخت اين موتورها به مراتب كمتر است و به همين سبب گازكربنيك بسيار كمترى نيز توليد مىكنند.
البته شواهدى كه اخيراً به دست آمده، بحثهاى مربوط به اين موضوع را پيچيدهتر كرده است. اين شواهد حكايت از آن دارند كه پخش شدن دود موتورهاى ديزلى ممكن است بيش از آنچه تصور مىشد سرطانزا باشد. ليكن گسترش موتورهاى ديزلى عمدتاً به دليل مشكلى كه در تبليغات و بازاريابى دارند با محدوديت روبهرو شده است: مشكل اين است كه ــ اگر بخواهيم همان تعبير خالى از نزاكتى را به كار ببريم كه بازاريابان براى تقريب به حقايق روانشناختى به زبان مىرانند ــ موتورهاى ديزلى «لَوَند» تلقى نشدهاند. با اين حال، استفاده از خنككنندههاى درونموتورى و فنّاورىِ تزريقِ مستقيم ممكن است منجر به ساخت اتومبيلهاى توربوديزلى شود كه از نظر عملكرد با بسيارى از موتورهاى بنزينى برابرى مىكنند. مطابق آنچه طرفداران موتورهاى ديزلى مىگويند، با سرمايهگذارى براى نيل به پيشرفتِ فزونتر در حل مشكل صدا و ارتعاش و انتشار ذرات بسيار ريز، و با تبليغات صحيح، استقبال مردم از اين نوع موتور را مىتوان به ميزان زيادى افزايش داد. توليد فزاينده مدلهاى ديزلىِ اتومبيلهاى موجود كه در طراحىِ بدنه و لوازم جانبى از ويژگيهاى «اسپورت» برخوردارند، مُبَيِّنِ تغييرپذيرى دلالتهاى فرهنگى اتومبيل در زمانه ماست و طبق ادلهاى كه در مقاله حاضر اقامه شد، در خريد اتومبيل بر اساس اميال [ ناخودآگاهانه ] ، طراحى بدنه نقش فوقالعاده مهمى ايفا مىكند.
بنا بر آنچه رفت، فقدان جذابيت اتومبيلهاى ديزلى بستگى بسيار زيادى به استفادهاى دارد كه در تبليغات و بازاريابى از طيف وسيع دلالتهاى مربوط به فنّاوريهاى موتور به عمل مىآيد. عجيب آنكه تمايل به تغيير اين دلالتها [ يا به عبارت ديگر، مطلوب جلوه دادن اتومبيلهاى ديزلى ] در حال حاضر بيشتر شده، يعنى در زمانى كه فوايد زيستمحيطىِ ديزل بيش از گذشته مورد ترديد قرار گرفته است. به هر حال، در حوزه عقلانيت زيستمحيطى و اقتصادى، موتور ديزلى صرفاً يكى از چندين وسيله ممكن براى كاهش آلودگى و هزينههاى استفاده از اتومبيل است. نخستين اتومبيلهايى كه نيروى محركه آنها را باطرى تأمين مىكند، به زودى توليد و به بازار عرضه خواهند شد. فنّاورىِ موتورهاى دوزمانه نيز وجود دارد و از اين راه مىتوان در ميزان استفاده از سوخت صرفهجوييهاى مفيدى كرد. نكته مهم اين است كه دولتها تعيينكننده مسير آينده هستند و تقاضاى مصرفكنندگان را مىتوان در محدوده معينى با مسيرى كه براى توسعه فنّاورى انتخاب مىشود تطبيق داد. اساسيترين محدوديت در اين زمينه ناشى از اين امر است كه ــ بنا به استدلالى كه در مقاله حاضر مطرح شد ــ بعيد مىنمايد كه تقاضا براى وسايط فردىِ حمل و نقل به كلى از بين برود.
انتخابِ ثمربخشِ روشهايى براى به حركت درآوردن اتومبيلهاى شخصى كه از نظر حفظ محيط زيست نيز مطلوب باشند، مستلزم رعايت دو پيششرط است. اين دو پيششرط عبارتاند از اولاً تعهد دولتها به حمايت از اين روشها از طريق اِعمال سياستهاى مالياتى مناسب، و ثانياً تعهد صنايع خودروسازى به طراحى و اجراى آن روشها، هم از نظر فنى و هم از نظر اجتماعى. برخلاف راهبرد طرفداران حفظ محيطزيست كه مبتنى بر موقوف كردن استفاده از اتومبيل شخصى است، اين راهبرد به جاى در سر پروراندن آرزوى مضمحل شدن نياز بنيادينِ استقلالطلبى در انسان، به اين نياز ــ كه توسط اتومبيل ارضا مىشود ــ تن در مىدهد. از جمله اهداف راهبرد يادشده، به كار بردن تصاوير آزادى و شهوت ــ كه سنّتاً با اتومبيل تداعى شدهاند ــ به روشى جديد است، به گونهاى كه اين تصاوير با حساسيت بومشناسانه و فنّاوريهايى به كلى بازانديشىشده پيوند يابند. عبث است كه اميدوار باشيم استفاده از اتومبيل گسترش نيابد. ليكن مىتوان اميد داشت كه اتومبيلهاى آينده كمترين ميزان آلودگى را ايجاد كنند. از موادى عمدتاً بازيافتنى توليد شوند و نحوه ساختنشان متضمن تخريب محيط زيست نباشد. براى نيل به اين مقصود، همين مهارتها و منابعى كه به طور معمول در طراحى و بازاريابىِ اتومبيلهاى سوارى به كار مىروند كاملاً كفايت مىكنند.
اتومبيل آن تحرك شخصى و استقلالى را كه در آغاز قرن بيستم فقط اقليتى ممتاز از آن برخوردار بودند، براى ميليونها نفر امكانپذير كرده است. اتومبيل انسانها را قادر ساخته كه در بازار كار از امكان انتخاب بسيار بيشترى برخوردار باشند؛ بر مبناى وجود اتومبيل، ساختار صنعت خردهفروشى به گونهاى دگرگون شده است كه مردم راحتى و اختيار بيشترى احساس مىكنند؛ اتومبيل موجد شكلها و مكانهاى جديد بسيار بيشترى براى گذراندن اوقات فراغت بوده است؛ و سرانجام اينكه اتومبيل آزادى انسانها براى ايجاد شبكههاى اجتماعى و روابط شخصى را فزونتر كرده است.
با اين اوصاف كاملاً بجاست كه پرسيده شود كه چرا در مورد اتومبيل استنباطى فنهراسانه داريم. بسيار درخور توجه است كه طى تقريباً يك دهه اخير، اتومبيل در گفتمان عموم چگونه به چنين اُبژه ناخوشايندى تبديل شده است. عوامل مختلفى در به وجود آوردن اين وضعيت دخيل بودهاند: نگرانى فزاينده درباره ايمنى در ميان همه اقشار جامعه و در نتيجه دلواپسى در مورد جراحت يا مرگ در تصادفات رانندگى؛ نقد فمينيستىِ فنّاورى و تكرار مكرر اين اتهام كه اتومبيل نوعاً اسباببازىِ پسران است؛ و تضعيف يا ناكارآمد شدن نظامهاى حمل و نقل عمومى و در نتيجه اهميت يافتن اين نظر كه جامعه بايد از حق انتخاب بين شكلهاى مختلف حمل و نقل برخوردار باشد، انتخابى كه هنگام رشد نظام حمل و نقل عمومى به موازات رشد استفاده از اتومبيل كه تا همين اواخر هم كموبيش ادامه داشت، نامشخص باقى مانده بود. و البته مهمتر از همه اينكه نگرانيهايى نيز از نظر حفظ محيط زيست درباره آلودگىِ ناشى از انواع گوناگون وسايط حمل و نقل مطرح شدهاند. اين باور كه اتومبيل اُبژهاى زيانبار است باعث شده كه آن را همواره سرچشمه [ احساسات يا رويدادهاى ] ناخوشايندى در دنياى مادىِ امروز تلقى كنيم.
بىشك وجود سرب در بنزين مسبب پيدايش شكل آهستهاى از مسموميت بود كه برخى شهرنشينان در دهههاى اخير به آن مبتلا شدند. عرضه بنزين بدون سرب اين مشكل را تا حدود زيادى حل كرد، هرچند كه بقاى تعداد كثيرى از اتومبيلهاى قديميتر كه با اين نوع بنزينْ خوب كار نمىكنند عملىساختن اين راهحل را با محدوديت روبهرو كرده است. همچنين بايد توجه داشت كه بنزين بدون سرب به نسبت بنزين معمولى احتراق كمترى در موتور دارد و لذا ميزان بيشترى از مواد زائد را در فضا باقى مىگذارَد. مبدلهاى كاتاليزورى اين امكان را فراهم مىكنند كه اغلبِ مواد سمّىاى كه بر اثر احتراق سوخت در اتومبيل در هوا پخش مىشوند، به استثناى گازكربنيك، تا حدودى از بين بروند. براى بسيارى از اشخاص، مشكل اصلى همين است. گازكربنيك عمدهترين گاز گلخانهاى و نتيجه اجتنابناپذيرِ استفاده از سوختهاى فسيلى است. پيشرفتهاى اخير در مهار گازهاى متصاعدشونده به علاوه ساير بهبودهاى حاصل شده در فنّاورىِ مهندسى و طراحى خودرو، به رغم رشد استفاده از اتومبيل در جهان، موجب كاهش ميزان گازهاى سمّى به غير از گازكربنيك شدهاند (والش، 1990). ليكن همزمان با افزايش تعداد وسايط نقليه در سراسر جهان، گازهاى سمّى متصاعدشونده نيز در قرن بيست و يكم دوباره شروع به افزايش خواهند كرد، مگر اينكه تحولات فنّاورانه بيشترى رخ بدهند يا قوانين جديدى تصويب شوند (كه البته امرى محال نيست). در اين حين، متصاعد شدن گازكربنيك در خيابانها و جادهها همچنان بيشتر خواهد شد، گرچه مىتوان ميزان آن را با روى آورىِ همگانى به ديزل يا احتمالاً موتورهاى دو زمانه كاهش داد.
البته اكنون استفاده از «زيستديزل» امكان ساخت موتورهاى تقريباً غيرآلاينده را به لحاظ فنى فراهم آورده است. يك نوع از اين موتورها ــ كه با روغن گرفتهشده از دانه شلغمِ روغنى كار مىكند ــ هماكنون در برخى كشورهاى اروپايى به بازار عرضه شده است و بدون هيچگونه تغييرى مىتواند در موتورهاى ديزلى به كار رود. در چرخه توليد و استفاده از همه انواع سوختهاى گياهى، نهايتاً هيچ افزايشى در ميزان گازكربنيك صورت نمىگيرد. همچنين شايان توجه است كه پنجاه درصدِ گازهاى به اصطلاح گلخانهاى را گازكربنيك تشكيل مىدهد و نيز بيست درصد كلِ گازكربنيك موجود در هوا از وسايط نقليه متصاعد مىگردد. با اين حساب، [ فقط ] ده درصد از مشكل موسوم به اثر گلخانهاى ناشى از وسايط نقليه است. البته اين در صورتى است كه اساساً قائل به وجود مشكل گلخانهاى باشيم، زيرا ــ همانگونه كه سايمن هاگرت Hoggart) (Simon در روزنامه آبزرور مشتاقانه به ما يادآور شده است ــ بعضيها اين مشكل را فرضيهاى نادرست مىدانند. به هر حال، اگر واقعاً چنين مشكلى وجود داشته باشد، سرچشمههاى اصلى آن را بايد در شالودههاى زندگى مدرن كه متضمن مصرف انرژى است جستجو كرد. اما [ شگفتآور اينكه ] منبع اعتراض به اين شالودهها نه طرفداران حفظ محيط زيست، بلكه شكل مجزا و فردىشده حمل و نقل است.
مطرح كردن اين بحثهاى تخصصى در مقاله حاضر ضرورى است، زيرا بدينترتيب معلوم مىشود كه خصومت بىحد و حصر طرفداران حفظ محيط زيست با اتومبيل كاملاً ناموجه است. گرچه آلودگى ناشى از اتومبيل تأثير بزرگى داشته و احتمالاً هنوز هم دارد، اما اين تأثير محققاً خطرى عظيم عليه محيطزيست در كره زمين نيست و به هر حال فقط اتومبيل نيست كه چنين خطرى را به وجود مىآوَرَد.
پس بايد پرسيد آيا دلايل ديگرى هم وجود دارند كه اصولاً چرا اتومبيل از نظر ما انسانها تا به اين حد اُبژهاى ناخوشايند و زيانبخش تلقى مىشود. در پاسخ مىتوان نخست به اين موضوع اشاره كرد كه بخش بزرگى از خصومت ما با اتومبيل، ماهيتى بومشناسانه به مفهوم محدودِ زيستشناسانه آن ندارد، بلكه واجد جنبهاى زيباشناسانه و اجتماعى است. مردم از حضور فراگيرِ اتومبيل خرسند نيستند و تلق و تولوق و جثّه آن و سروصداى سرنشينانش را دوست نمىدارند. البته اينها تأثيرات اتومبيل بر محيط زيست هستند، چرا كه كيفيت محيط زيست را دگرگون مىكنند، اما اين محيط را به منزله فضايى اجتماعى و زيبا تحت تأثير قرار مىدهند و نه به منزله نظامى زيستجسمانى. همچنين بايد در نظر داشت كه تأثيرات يادشده به كل اتومبيلها ــ يعنى مجموعه آنها و نه آن خودروى خاص ــ مربوط مىشوند. هستند كسانى كه اصولاً هر اتومبيلى را در بهترين حالت تودهاى ملالآور از فلز و پلاستيك تلقى مىكنند، اما عقيده عموم اين است كه هر اتومبيل منفردى مىتواند موضوع علاقه وافرِ زيباشناسانه باشد. با اين حال، فرق است بين ايستادن در موزه طراحىِ اتومبيل و تحسينِ اين يا آن نمونه «فولكسواگن بيتل» يا «تويوتا پرِويا» به عنوان مجسمههايى فلزى، و ايستادن عابر پيادهاى كه مىخواهد از عرض خيابان رد شود و شاهد عبور فولكسواگنها و تويوتاهاى بىشمار و انواع اتومبيلهاى ديگر است كه با ديگربودگىِ حيوانىِ خود به سرعت از برابر او مىگذرند.
به بيانِ ديگر، مسأله اتومبيل از كثرت آن ناشى مىشود. مشكل واقعى اين است كه اتومبيل مصرف و كاربردى انبوه دارد. بنابراين، موعظه بر ضدِّ اتومبيل را مىتوان بخشى از سنّتِ فراگيرِ مخالفت با مصرف انبوه دانست، كه البته خود بخشى از سنّت مخالفت با توده مردم است. اينكه چگونه يك گرايش قوىِ نخبهسالارانه به تحقير تودهها تشكيلات فرهنگى انگلستان را فراگرفته، به تفصيل در تحقيق كِرى (1992) شرح شده است. بخش بزرگى از لفاظيهاى ضداتومبيل از همين تشكيلات سرچشمه مىگيرد، هرچند كه عملكرد تشكيلات يادشده در شكل كنونىاش تا حدودى آشكارتر و متنوعتر از گذشته است. لذا انتقاد از اتومبيل، بر اساس سنّت ديرينه نخبهسالاران در حمله به تلويزيون و موسيقى پاپ صورت مىگيرد. [ مطابق اين سنّت ، ] هر آنچه مردم مشتاقانه دوست دارند، مانند اتومبيل و دستگاه ويدئو، حتماً چيز بدى است. بيشترين تحقير متوجه آن خودروهايى است كه به بارزترين شكل مظهر اتومبيل به منزله كالاى مصرفىِ مردمسالارانهاند. به همينسبب، به ويژه رانندگان اتومبيل فورد ديوصفت جلوه داده مىشوند.
ناگفته پيداست كه براى اعتقاد به اين قبيل ديدگاهها، نيازى به تعلق به نخبگان فرهنگى نيست. شما، هر كه باشيد، چنانچه تحت تأثير روشنفكرانِ كلانشهرنشين و توليدات فرهنگىِ آنان قرار بگيريد، ممكن است همين عقايد را بپذيريد. يكى ديگر از عوامل تأثيرگذار بر ما، تمايزى است كه از گذشتههاى دور بين پيشرفت مادى و ارزشهاى اخلاقى (به عبارت ديگر، بين «تمدن» و «فرهنگ») گذاشته شده است. فرض اين تمايز اين است كه هرقدر ثروت مادى و آسايشِ يك جامعه بيشتر شود، به همان ميزان وضعيت اخلاقىِ آن جامعه خرابتر خواهد شد. اين تمايز همواره يكى از سلاحهاى روشنفكرانه نخبگان و نيز موجد بحثهاى فنهراسانه بوده است. اتومبيل با بيشتر كردن آزادى و آسايش انسان در جامعه مدرن، موجبات رنجش عميق آن كسانى را فراهم آورده است كه ترجيح مىدهند وسيله رفتوآمد به همهجا تا به اين اندازه در دسترس همگان نباشد.
البته مايه تأسف و حتى رقّتبار است كه برخى نواحىِ روستايى كشور ما به جادههاى اصلى متصل نيستند و من قصد ندارم از سياستهاى دولت فعلى انگلستان در مورد حمل و نقل دفاع كنم. اما بخش بزرگى از خصومت شايع نسبت به اتومبيل در ميان طبقات ميانىِ روشنبين، نشانه ناآگاهى كامل از تجربه روزمره اكثريت افراد جامعه و بىتوجهى به تحولات بنيانى و مثبتى است كه اتومبيل در زندگى بسيارى از مردم تسهيل كرده. كاملاً سزاوار است كه اين مزيتها را به طور خلاصه مبَيِّنِ آزادى و برخوردارى از حق انتخاب بدانيم، زيرا صرفنظر از اينكه راستگرايان افراطى چهقدر مدعى دفاع از آزادى و حق انتخاب مىشوند، مزاياى يادشده از جمله ملاحظات اساسىِ طرفداران حفظ محيط زيست است. مبارزه براى حفظ محيطزيست ظاهراً عمدهترين نمونه معاصر از مخمصه ديرينه حكومت ليبرال است، يعنى اين مخمصه كه چگونه مىتوان آزادى و حق انتخاب را به نفع عموم مردم به حداكثر رساند بدون اينكه به آزادى و حق انتخاب ديگران خدشهاى وارد شود.
روانكاوى هيچ راهحل مستقيمى براى اين مخمصه ندارد، اما مىتواند به فهم آن احساساتى كمك كند كه با ادله هر دو سوى اين مجادله در هم مىآميزد، يعنى هم كسانى كه منظورشان دفاع يا تعميم آزاديهاى فردى (در اين مورد، آزادىِ استفاده از اتومبيل) است و هم كسانى كه در پى محدود كردن اين آزاديها هستند. اكنون بجاست كه تنفر از اتومبيل را از ديدگاهى روانكاوانه مورد بررسى قرار دهيم تا بحث جايگاه جامعهشناسانه اين تنفر در سنّتهاى نخبهگرايى را تكميل كنيم و نيز نقد روانكاوانه از آرمانى كردنِ فندوستانه اتومبيل را متوازن سازيم.
اتومبيل از يك نظر مىتواند نماد يا تبلور ويرانگرى باشد. مىدانيم كه مىتوان از آن به صورت آلت قتل، يا وسيلهاى براى نابودىِ بىزحمتِ جانِ آدميزاد، استفاده كرد. اين موضوع مسئوليت سنگينى بر دوش رانندگان مىگذارد، چرا كه نه فقط بايد با احتياط برانند، بلكه همچنين مجبورند دائماً با تخيلاتى زندگى كنند كه در اختيار داشتن چنين شىء بالقوه خطرناكى به ذهن متبادر مىكند. برحسب آموزههاى روانكاوى، تخيل ويرانگرى به سهولت مىتواند ايجاد شود تا تجربه و عمل ما را تحت تأثير قرا دهد. اين تخيل همچنين توجه ما را به آن هزينههاى روانى معطوف مىسازد كه سائقه ستيزهجويى ــ حتى اگر موفق به خوددارى از تن در دادن به آن سائقه شويم ــ ممكن است به ما تحميل كند.
بسيارى از مردم به دليل تجربه روزمره خود اعتقاد دارند كه ــ به ويژه مردان ــ به سرعت به اين سائقه تسليم مىشوند. اگر بحثهاى ارائهشده در مقاله حاضر صحيح باشند، آنگاه مىتوان گفت هيچ دليلى وجود ندارد كه گيرايى ذاتى اتومبيل سوارى ــ به منزله وسيلهاى پُرشتاب و شكيل براى تحرك شخصى ــ بايد لزوماً باعث شود كه مردان بسيار بيشتر از زنان به آن علاقهمند شوند. ليكن همانگونه كه پژوهشهاى فراوانِ روانكاوانه درباره جنسيت ثابت كردهاند، وضعيت فرهنگىِ فعلى ما به گونهاى است كه زياده از حد ترغيب مىشويم بين دو جنسيتِ زنانه و مردانه تمايز بگذاريم و لذا اعتقاد داريم ــ و احساس مىكنيم ــ كه برخى ويژگيها (بهخصوص ويژگيهاى اِشكالدار) عمدتاً به مردان يا به زنان تعلق دارد. بدينسان واضح است كه مردان بيشتر از زنان متهم به استفاده فندوستانه و تبهكارانه از اتومبيل مىشوند. اما در ارزيابى هزينهها و مزيتهاى اتومبيل، نبايد اجازه داد كه جدّى بودن اين موضوع به منزله مشكلى اجتماعى اهميت انسانى و مثبت اتومبيل را تحتالشعاع قرار دهد، يا بالعكس.
اتومبيل، عمدتاً به سبب ماهيت كارى كه انجام مىدهد، موجد احساسات بسيار ستيزهجويانه است، گرچه بايد اضافه كرد كه طراحان و بازاريابانْ سخت كوشيدهاند تا اين تأثير را شدت بخشند. ليكن اتومبيل در عين حال ما را ملزم مىسازد كه هنگام استفاده عملى از خودرو، اين احساسات را به ميزان زيادى مهار كنيم (البته هنوز مىتوانيم آن احساسات را به ساير رانندگان فرافكنيم، يا [ به عبارت ديگر ] در عقايدمان راجع به ساير رانندگان همان احساسات را ابراز كنيم). تماس بدنه اتومبيلها با يكديگر، تقريباً جزو محرّمات است. از آنجا كه ضمير ناخودآگاه نمىتواند به سهولت بين احساساتى كه روا داشته مىشوند و احساساتى كه مهار مىگردند تمايز بگذارد، به ذهن متبادر شدنِ تخيلاتِ ستيزهجويانه ــ صرفنظر از اينكه شخص راننده چهقدر محتاط يا خوشرفتار است ــ احساس گناه را در پى خواهد آورد. به همين دليل، تصوير ذهنىِ اتومبيل حكم كانونى روانى را دارد كه مجموعهاى از سائقههاى ويرانگرانه يا احساسات گناهكارانه مىتوانند حول آن گرد آيند. اين موضوع نه فقط در مورد رانندگان منفرد، بلكه همچنين كلاً در مورد الگوهاى احساساتِ مربوط به اتومبيل در فرهنگ ما مصداق دارد. اين الگوها وارد گفتمان عموم مىشوند و همگىِ ما ــ چه خود راننده باشيم يا نباشيم ــ آنها را اتخاذ مىكنيم و مورد تأييد قرار مىدهيم. بدينترتيب، اتومبيل در حكم محرك ويرانگرى و احساس گناه، سرشار از دلالتهاى اُبژهاى ناخوشايند و آزاردهنده است. .
البته نبايد از نظر دور داشت كه اتومبيل، به منزله مجموعهاى راكد از فنّاوريها، به خوبى مىتواند مظهر احساسات انسان باشد. اتومبيل قادر است ابزارى براى بيان احساسات ما باشد. ليكن در دوره اخير، آشكار شدن ديدگاههاى منفى درباره اتومبيل كموبيش نشاندهنده اين است كه مردم اتومبيل را تبلور اين احساساتِ سختگيرانه مىدانند و نه نماد آن. به عبارت ديگر، اتومبيل به خودى خود كنشگرى اهريمنى تلقى مىشود. در دو برنامه «مستند» تلويزيونى در سال 1992، اتومبيل همچون نيرويى بيگانه و خودمختار جلوه داده شده است كه بشر را مفتون خود ساخته، يا به صورت دارويى مخدّر توصيف شده كه ما به آن اعتياد داريم. همچنين هيتكوت ويليامز5 در كتابى به نام Autogeddon ، كه در واقع شعر و نيز مقالهاى تصويرى است، تخيلى سراپا پارانويايى را شرح و بسط داده كه اتومبيل در آن به صورت «هيولايى فاقد عقل و شعور كه كل كره زمين را با خطر مواجه كرده» نقش اصلى را ايفا مىكند.
از مفهوم اعتياد غالباً براى توصيف رابطه ما با برخى از كالاهاى مصرفى استفاده مىشود. اگرچه اين مفهوم مىبايست صرفاً حكم نوعى استعاره را داشته باشد ــ كه البته در آن صورت هم استعارهاى احتمالاً گمراهكننده است ــ اما توجه ما را به دومين دليل خصومت با اتومبيل در دوره معاصر جلب مىكند. استعاره يادشده گوياى حقيقتى مبرهن درباره اتومبيل است و آن اينكه ما بسيار بدان وابستهايم. بسيارى از كسانى كه به اتومبيل ناسزا مىگويند خود صاحب خودرواند و اگر ماشين نداشتند، زندگىشان به شدت مختل مىشد. اين پاسخ متداول كه اگر نظام حمل و نقل عمومى بهتر بود انسان از آن استفاده مىكرد، شايد تا حدودى درست باشد. ليكن به دليل جغرافياى اجتماعى و نيز روانشناسى اجتماعى، شقّ واقعبينانهاى از اين حيث براى جامعهاى مانند جامعه انگلستان وجود ندارد، زيرا در اين كشور هر قدر هم خدمات عمومى به نحوى چشمگير بهبود يابند، باز هم اتومبيل نقشى اساسى ايفا نخواهد كرد. صرفنظر از اينكه در آينده چه تحولاتى رخ بدهند، واقعيتِ زمانِ حاضر اين است كه ما به اتومبيل وابستهايم. موضوع اين وابستگى از يك نظر مورد تنفر ماست، چرا كه بر ما اِعمال قدرت مىكند، مىتواند ما را مأيوس و مستأصل كند و از قدرت منع كردن برخوردار است.
هر تك اتومبيلى از برخى فنّاوريهاى خاص برخوردار است و مىتواند دچار نقص فنى شود و توقعات ما را برنياوَرَد. ليكن تنفر عمومى از اتومبيل به دليل وابستگى ما به آن، شايد همچنين ناشى از رابطه جسمانىِ ما با آن باشد. هنگام استفاده عملى از خودرو، ناچار بايد بگذاريم كه اتومبيل ما را همراه با خود ببرد؛ در آن وضعيت، نمىتوانيم از صندلى خارج شويم و دور تا دورمان با فلز و شيشه محصور شده است. ماشينگرفتگى [ يا تهوع در رانندگى ] را مىتوان واكنشى به اين محيط بالقوه خفقانآور، يا شايد مشابه واكنش توأم با دستپاچگى و تهوّعِ كودكى دانست كه توسط كسى كه بايد از او مراقبت كند اما متوجه حالت او نيست به بالا و پايين انداخته و يا ناگهان به اين سو و آن سو كشيده مىشود. رانندگان بر اتومبيلى كه مىرانند تسلط دارند و معمولاً دچار ماشينگرفتگى نمىشوند. حتى وقتى هم كه از اتومبيل استفاده نمىكنيم، باز تا حدودى تحت سلطه حضور آن هستيم: در محيطهاى شهرى، مكانهايى كه مىتوانيم براى قدم زدن مورد استفاده قرار دهيم و به طور كلى فضاى عمومى در قرن بيستم را عمدتاً آن عاملى تعيين كرده كه ــ برحسب يك شىءانگارىِ گمراهكننده ــ «نيازهاى اتومبيل» ناميده شده است.
بدينترتيب، اتومبيل مىتواند خصوصيات مادر نامطبوع را اتخاذ كند (اگر بخواهيم با اصطلاحى كه وينيكات باب كرده است بازى كنيم، مىتوانيم بگوييم «محيط زيست در مقام مادرى نامطلوب»)، يعنى مىتواند محدودكننده و مهاركننده و خفهكننده باشد. بهخصوص با توجه به وابستگى ما به اتومبيل در زندگى واقعى، اين [ برخوردارى از خصوصيات مادر ] باعث مىشود كه اتومبيل بتواند موضوع هراسهايى بسيار شديد و وضعيتهاى فاجعهآميز شود. احتمالاً اين حقيقت را به صورتى مىتوان از فندوستى پيشبينى كرد: هرگاه چيزى يا كسى آرمانى مىشود، حتماً اضطراب و تنفر هم در كار است. غليان اخير احساسات ضدِ اتومبيل نشانه هويدا شدن فرهنگ و تصاوير احساسات فنهراسانه ماست كه اشتياق فندوستانه در گذشته آن را فرو پوشانده بود.
تحولات اجتماعى عمدهترين دليل آشكار شدن اين هراس ناپيدا بودهاند، ولى همزمان با هراسيدن ما از همهويتى با تصوير ذهنىِ فنّاورى به منزله پديدهاى قَدَر قدرت، فندوستى در سطح روانپويشى نيز باعث معلوم شدن قطب مخالف خود مىگردد. به عبارت ديگر، ما با برخى فنّاوريها مخالفت مىورزيم چرا كه از «ايفاى نقش خداوندى قادر» مىهراسيم. در اينجا نوعى «واكنش وارونه» صورت مىگيرد، كه در زبان روانكاوى به كوشش براى كنار آمدن با احساسى ناپذيرفتنى از طريق عمل به روشى متضاد با آن احساس، اطلاق مىشود.6 در اين مورد، سائقه قَدَرقدرتِ فندوستى به ضدِ خود مبدل مىگردد، يعنى به تواضع از فرط استيصال و بيزارى شديد از اين فكر كه ابتكار انسان مىتواند وضعيت حيات او را از بيخ و بُن دگرگون كند. نمونههاى افراطآميز اين دفاع فنهراسانه در مورد فنّاورىِ توليدمثل مشاهده شده است. توسل مرتجعانه به دين مسيحيت با برخى ديدگاههاى فمينيستى در هم آميختهاند تا مهندسىِ زايمان به باد انتقاد گرفته شود و اينطور استدلال شده است كه اين فنّاورى يك حق خداداد را پايمال مىكند، يا يك قدرت سركوبگرانه فنى ـ مردسالارانه را گسترش مىدهد.7
گروهى از محققان اين بحث را مطرح كردهاند كه برخى جوانب رابطه ما با اتومبيل ــ و توسّعاً بسيارى از فنّاوريها ــ يا خصلتى فندوستانه دارد و يا خصلتى فنهراسانه. ليكن اين لزوماً نوعى پند برحذردارنده نيست، زيرا فنّاورى عملاً نه قادرِ مطلق است و نه ماهيتى تكظرفيتى دارد، يعنى قدرتى جادويى نيست كه بتواند براى مقاصد نيك يا شريرانه به كار برود. فنّاورى بخشى از فرهنگ انسانى است. به همين سبب مىتوان گفت كه شيوه سوم و مطلوبى هم براى ارتباط با آن وجود دارد. در اين شيوه، ضمن احساس كردن و اقرار به وجود پژواكهاى ناخودآگاهانه فنّاورى، آن پژواكها در محدوده تجربهاى كه بر مبناى محدوديتهاى واقعبينانه و نيز قدرتها و ماهيت اجتماعىِ فنّاورى شكل گرفته است مهار مىشوند.
بهرهمند دانستن فنّاورىاى مانند اتومبيل از انواع و اقسام دلالتهايى كه به آن نسبت مىدهيم، به خودى خود، كارى خطا نيست، زيرا ما براى ارتباط با كليه پديدههاى دنياى مادى از سازوكارهاى ميانجيگرانه مشابهى استفاده مىكنيم، هرچند كه همواره نه با اين شدّت يا غنا. پس شيوه مطلوب براى ارتباط با فنّاورى اين نيست كه اشياء فنّاورانه را صرفاً براى مصرف شدن و داراى ارزش كاركردىِ محض بدانيم (رفتن از يك مكان به مكانى ديگر، مخلوط كردن مواد غذايى، گفتگو با كسانى كه هزاران كيلومتر با ما فاصله دارند، و از اين قبيل). چنين نگرشى ناممكن است. اتومبيل هرگز نمىتواند صرفاً وسيلهاى براى رفتن از يك مكان به مكانى ديگر باشد؛ به طريق اولى، تلفن هم صرفاً دستگاهى براى حرف زدن و شنيدن نيست. مسأله اين نيست كه آيا رابطه ما با انواع فنّاورى واجد بُعدى تخيلپرورانه نيز هست يا خير، بلكه مسأله اين است كه محتواى آن تخيلات چيست و چه نقشى در استفاده همهجانبه ما از انواع فنّاورى و به طور كلى زندگىِ ذهنىِ ما ايفا مىكنند.
براى توضيح درباره اين نظر، مىتوانيم به نظريه عمومى فرهنگ بر اساس روانكاوى رجوع كنيم. شايد يك سهم بسيار مهم روانكاوى در فهم جامعه، اين بصيرت باشد كه فرهنگ يك دستاورد متعالى انسانى نيست كه درست نقطه مقابل سرشت حيوانىِ انسان تلقى شود؛ بلكه فرهنگ عبارت است از فرآيند مبارزه دائم و تأثير متقابلِ نياز بدوى و ممانعت اجتماعى. به واسطه اين فرآيند است كه ما انسانها اقدام به آفرينش ذهنيتها و نهادها و اشياء مادى مىكنيم. رضاىخاطر و لذت خاصى كه از مشاركت فرهنگى به دست مىآوريم، مبتنى بر تلفيقى است كه موفق مىشويم بين نيروهاى متضاد انجام دهيم. اگر بخواهيم همين موضوع را با استفاده از اصطلاحات روانكاوىِ كلاسيك بيان كنيم، بايد بگوييم اين كار به معناى ادغام اصل لذت با اصل واقعيت8، يا به معناى والايش9 است. به تعبيرى ديگر مىتوان گفت كه بايد بتوانيم شهوانيت را با زندگى اجتماعى در هم آميزيم؛ تن ـ خود10 بايد همچنين سوژهاى اجتماعى باشد. نيز براى بيان همين موضوع با تعابير كلاين، بايد گفت كه اين كار به معناى جبران مافات است، يعنى تفوق احساسات مهرورزانه در ذهن نسبت به آن اُبژههاى آغازين (و نمايندگانِ امروزينشان در دنياى بيرون از ذهن) كه نَفْسِ ما را در دوره طفوليت هم پروراندند و هم عاجز كردند.
گونههاى مختلف فنّاورى حكم فرهنگ مادى را دارند و لذا درون همين تنشها جاى گرفتهاند. بدين لحاظ، لذتهاى مطلوبِ استفاده از اتومبيل صرفاً به تجربه شهوانىِ سرعت و قدرت، يا صرفاً به تجربه واپَسروانه11 محصور و محفوظ شدن، محدود نمىگردد. لذتهاى موردنظر متشكل از تركيبهايى از اين دلالتهاى اتومبيل با مجموعه ديگرى از دلالتهاست. اين دلالتهاى اخير لزوماً به همه انواع فنّاورى منسوب مىشوند، چرا كه در نزد ما مُبيّن همان جامعهاى هستند كه ما جزو آحادش هستيم و ديگرانى كه ما ناگزير از زندگى با آنانيم و نيز محدوديتهايى كه بايد براى لذت بردن از روابطمان مراعات كنيم.
از اين بحث درباره اتومبيل چنين برمىآيد كه لذت ما فقط ناشى از راندن و مهار كردن اين شىء به لحاظِ شهوانى چندمعنايى نيست، بلكه از اين حقيقت سرچشمه مىگيرد كه اين كارها را در چارچوب قواعد و مرزهايى مادى كه معرّف جامعه و جايگاه ما در آن هستند انجام مىدهيم: جدول كنار خيابان و ساير حدود و ثغورِ فيزيكىِ محل عبور اتومبيل، علائم جاده، تابلوهاى راهنمايى و رانندگى، ساير وسايط نقليه و بقيه مردم. اين تجسمهاى اصل واقعيت ــ گرچه لذتهايى را از راننده در مقام سوژه نيروى شهوانى مضايقه مىكنند و باعث استيصالش مىشوند ــ خودْ منبع رضاى خاطرِ عميقاند، زيرا به مجرد اينكه بر آنها غلبه كنيم پيوسته بر تعلق ما به يك قالب اجتماعى صحّه مىگذارند، قالبى كه ما را در بر گرفته است و نيازهايمان را برطرف مىكند.
البته اين لذتها شكلى حاضر و آماده ندارند، بلكه بايد از راه فراگيرىِ مهارتهاى لازم آنها را به دست آورد. هنگام استفاده موءثر از كامپيوترِ شخصى ممكن است لذتى ببريم كه كموبيش احساس قَدَرقدرت بودن را در ما القا مىكند؛ اين احساس نيز به طريق اولى از تبحر در بهكارگيرىِ قواعد و روشهاى كار با كامپيوتر ناشى مىشود. به واسطه اين روشها ــ كه فنّاورىْ ما را به اِعمال آنها ملزم مىكند ــ حد و حدود تجربه شهوتانگيز و پسكرانه آن يعنى تخيل، در چارچوبى اجتماعى تعيين مىشود.
ورزش يكى از نمونههاى عمده چارچوبِ اجتماعى دادن به اميال بدوى به منظور منضبط كردن نشاط است. شالوده نگرشهاى مردم انگلستان درباره مناطق سرسبز خارج از شهر را نيز شكلبندى روانپويشىِ مشابهى تشكيل مىدهد. به همين منوال، در فرهنگِ اتومبيل عين همين جستجو براى محصور شدن مشهود است. تجربه نشستن در داخل بدنه اتومبيل به منزله شيئى محصوركننده، و همچنين استفاده ماهرانه از آن بدنه در چارچوب حوزه اجتماعى، هر دو مصاديقى از جستجوى يادشدهاند. مىتوان گفت كه اين كيفيت شهوانى در مورد اتومبيل از خودشيفتگى نشأت مىگيرد و رابطه فرد با انگاره آرمانىِ والدين، ماهيتى آرزومندانه و روانرنجورانه دارد.
براى جمعبندى مباحث مقاله حاضر، لازم است كه مجدداً به سياستهاى حفظ محيط زيست اشاره كنيم. از آنچه گفته شد اين نتيجه اصلى برمىآيد كه جنبش حفظ محيط زيست بايد گفتمانى را به وجود آوَرَد كه خصلت فرافكنانه رابطه ما با فنّاورى را بپذيرد. اين جنبش تاكنون دركى نسبى از فندوستى را به شكلهاى گوناگون در گفتمانِ خود ملحوظ كرده است (زيرا بديهى است كه درك اين موضوع با اهداف آن همخوانى دارد). جنبش يادشده در مورد فنهراسى نيز بايد همين كار را انجام دهد و از تبانى با احساسات پُر سوز و گدازِ فنهراسانه اجتناب كند. ليكن از آنجا كه آن احساسات در پى تحقق اهدافى به نفع محيطزيست هستند، روانكاوى، كه نظريهاى است براى نيل به حقيقتِ روانى، نمىتواند با مصلحتانديشىِ سياسى ــ و حتى اصول سياسى ــ سازگار باشد. هرگاه بخواهيم روانكاوى را بر موضوعات سياسى اِعمال كنيم، امكان بالقوه پديد آمدن اين مشكل وجود دارد.
اين مقاله ترجمهاى از فصل پنجمِ كتاب زير است :
Richards, Barry. Disciplines of Delight: The Psychoanalysis of Popular Culture, London: Free Association Books, 1994.
1.براى مثال مراجعه كنيد به تحقيق ايسليا (Easlea) ، 1983 ، كه از جمله پژوهشهاى متعددى است كه در دهه 1980 درباره فندوستىِ نظامى انجام شد.
2.مضمون اميد به ويژه در آگهيهاى تلويزيونىِ اتومبيلهاى رُوِر و واكسهال به وضوح به نمايش گذاشته شده است. در اين آگهيها، از داستانهايى كوتاه درباره ازدواج زن و مرد و تولد بچه استفاده شده است.
3.«جاگوار» كه نام يك نوع اتومبيل است، در زبان انگليسى همچنين به نوعى جانور وحشى اطلاق مىشود كه به پلنگ شباهت دارد. (م)
4.«فرافكنى» (projection) نوعى مكانيسم دفاع روانى است كه در آن، فرد ديگران را به دليل مشكلات يا اشتباهاتِ خود سرزنش مىكند و يا اميال غيراخلاقىِ خود را به آنان نسبت مىدهد. (م)
5.Heathcote Williams (متولد 1941)، شاعر انگليسى. (م)
6.در اصطلاحات روانكاوى، «واكنش وارونه» (reaction formation) يكى از مكانيسمهاى دفاعى است كه طى آن به منظور كاهش اضطراب، مجموعهاى از سائقهها يا احساسات، سركوب و سائقهها و احساسات متباين با آن مجموعه برجسته مىشوند. به بيان ديگر، فرد نگرشهايى اتخاذ مىكند كه به كلى با اميال ناخودآگاه او تضاد دارند. براى مثال، كودكى كه احساس تنفر به مادرش را سركوب كرده است، به نحوى مفرط نگران سلامت مادرِ خود مىشود. (م)
7.براى خواندن بحثى درباره برخى نمونههاى فنهراسى در اين حوزه، مراجعه كنيد به ريچاردز، 1985 .
8.در نظريه فرويد، حوزهاى از روان كه در ضمير ناخودآگاه جاى دارد و نقش آن سيراب كردن غرايز لذتطلبانه انسان بدون توجه به قيد و بندهاى اجتماعى و اخلاقى و قانونى است، «نهاد» (id) ناميده مىشود كه تحت سيطره «اصل لذت» قرار دارد. متقابلاً، آن حوزهاى از روان كه تحريكات غريزى را تعديل مىكند و مظهر خِرَد و مالانديشى است، «خود» (ego) ناميده مىشود و تحت سيطره «اصل واقعيت» قرار دارد. (م)
9.«والايش» (sublimation) يا تصعيد يكى از گونههاى مختلف مكانيسمهاى دفاعىِ روان است كه در آن، فرد به سبب ناكام ماندن در تحقق اهدافى كه ضمير آگاه آنها را ناپذيرفتنى مىشمارد، ناخودآگاهانه همان اهداف را به شكلى متفاوت اما پذيرفتنى محقق مىكند. (م)
10.در مورد «خود» (ego) ، مراجعه كنيد به يادداشت شماره 8 . (م)
11.«واپسرَوى» (regression) زمانى رخ مىدهد كه «خود» قادر نيست سائقههاى نيروى شهوى را بر مبناى آنچه فرويد «اصل واقعيت» مىنامد، مهار كند و لذا فرد رفتار يا طرز فكر كودكانهاى در پيش مىگيرد كه متعلق به مراحل قبلىِ رشد روانى اوست. (م)
Carey, J. (1992) The Intellectuals and the Masses: Pride and Prejudice among the Literary Intelligentsia 1880-1939, London: Faber & Faber.
Easlea, B. (1983) Fathering the Unthinkable, London: Pluto.
Menzies-Lyth, I. (1989) `The driver's dilemma', in The Dynamics of the Social, London: Free Association Books, pp. 124-41.
Richards, B. (1985) `Reproductive technology and Left morality', New Statesman 2833, pp. 23-5.
Walsh, M. (1990) `Motor vehicles and the environment: a research agenda', Paper presented at international conference on Automotive Industry and the Environment, Geneva, November 1990.
Williams, H. (1991) Autogeddon, London: Cape.
ارغنون / 20 / تابستان 1381